Nissan Leaf – samochód elektryczny nabiera sensu

Czy Nissan Leaf przekona mnie do elektryków? Nie przepadam za samochodami elektrycznymi. Nie ukrywam, że uważam je za kosztowną i niezbyt praktyczną zabawkę dla gadżeciarzy lub osób chcących afiszować swą proekologiczność. Mimo to postanowiłem poznać bliżej Leafa – model Nissana obiecujący spory zasięg oraz wygodę porównywalną z typowym, mniejszym kompaktem.

Dobry początek!

Wedle obietnic producenta, samochód ten powinien po napełnieniu baterii przejechać ponad 300 kilometrów. Pierwsza próba wypadła nader obiecująco. W przeciętnie ciepły dzień (ok. 12 stopni) przejechałem Leafem z Warszawy do Łodzi. Spora część trasy biegła autostradą, na której postanowiłem trzymać się granicy dozwolonej prędkości. Nie byłem zawalidrogą, ale też nie nie jechałem nazbyt dynamicznie. Nie korzystałem z klimatyzacji, ale używałem za to kilku obecnych na pokładzie Leafa udogodnień, sprzyjających ekonomicznej jeździe – o nich za chwilę. Początek okazał się nader optymistyczny – dojechałem prawie do centrum Łodzi, a wskaźnik naładowania pokazał 48% i bardzo pozytywnie nastawił mnie do tego wozu. Potem było już jednak trochę mniej różowo…

Jak wygląda Nissan Leaf?

Gdyby usunąć oznaczenia wskazujące, iż jest to samochód elektryczny, nie odróżnilibyście Leafa od typowego, niewielkiego samochodu w „japońskim” stylu. Leaf jest hatchbakiem, ze stosunkowo krótką maską, ale całkiem dynamiczną linią boczną. Podcięcie linii okien na wysokości słupka C, liczne ciemniejsze akcenty, dach oraz zachodzące na boki światła kojarzą mi się nie tylko z Nissanami, ale również np. z Toyotami – widać taki jest obecny „sznyt”. Sumarycznie – auto jest niebrzydkie, choć jego stylizacji nie określiłbym mianem wybitnie oryginalnej.

Czy Leaf jest wygodny?

Leaf nie jest duży, ale wnętrze ma całkiem wygodne. Choć jestem dość postawny, bez problemu znalazłem wygodne miejsce za kierownicą, a po odpowiednim ustawieniu przedniego fotela, zasiadłem z tyłu. I zmieściłem się bez problemu! Leafem swobodnie mogą podróżować 4 osoby, wraz z bagażem. Kufer jest dosyć pojemny, choć w testowym egzemplarzu jego funkcjonalność zmniejsza dodatkowy układ nagłośnieniowy. Wygodę korzystania z bagażnika obniża również dość wysoki i wąski próg załadunkowy, przywołujący mi nostalgiczne wspomnienia związane z pakowaniem walizek do Poloneza „Borewicza”…

Ergonomia wnętrza Leafa

Na tle współczesnych „elektryków”, kokpit Leafa szokuje mieszanką klasyki z nowoczesnością. Ekran na konsoli środkowej nie jest wcale ogromny – ale za to wszędzie widzimy sporą ilość przycisków. Zegary – również są niecodzienne. Obok wyświetlacza mamy klasyczny, analogowy prędkościomierz. Do tego – multifunkcyjna kierownica oraz futurystyczny lewarek „biegów” – choć chyba bardziej wypada go nazywać wybierakiem trybów jazdy. Do tego miks błyszczących, łatwo brudzących się plastików, mało ciekawego matowego tworzywa oraz ekoskóry, która na szczycie deski brzydko się pomarszczyła. Wszystko to razem budzi bardzo mieszane uczucia – ale na szczęście okazuje się całkiem wygodne w eksploatacji.

Elektroniczny interfejs użytkownika w Leafie jest podobny do stosowanego w innych modelach Nissana. Można uznać go za dość wygodny w obsłudze i w miarę intuicyjny. Mamy do dyspozycji porty USB i kompatybilność z systemami Apple Car-Play i Android Auto, nie zapomniano też o kamerach. Testowy model miał kamery 360 stopni, oferujące obraz wystarczająco czytelny do manewrowania – ale nie do podziwiania widoków 😉 Jakość audio okazała się przyzwoita, choć brakowało mi bardziej rozbudowanego equalizera.

Wskaźniki na kokpicie są naprawdę czytelne, analogowy prędkościomierz to spory plus. Minusem są z kolei przyciski umieszczone na panelu po lewej stronie kierownicy. Są – moim zdaniem – zbyt nisko i wcale nie obraziłbym się, gdyby trafiły na konsolę środkową zamiast kontrolki airbagu pasażera czy przycisków opcjonalnego podgrzewania foteli. A same fotele – są dość wygodne, przejechanie dwustu kilometrów nie owocuje bólem pleców czy niższej części ciała. Ekoskóra nie jest jednak moim ulubionym materiałem – nie wiem, czy nie wolałbym foteli ze zwyczajnej tkaniny… Komfort jazdy Leafem psuła mi tak naprawdę jedna rzecz. Ciepło pojawia sie dopiero po dłuższej chwili od uruchomienia ogrzewania.

Jak się jeździ Nissanem Leaf?

Jeśli chodzi o zachowanie się na drodze, pewność prowadzenia, precyzję układu kierowniczego – Leaf nie odbiega od normy dla niewielkiego samochodu. Prowadzi się przewidywalnie, całkiem zgrabnie wybiera nierówności, nie skacze jak piłka, a na autostradzie nie „myszkuje”. Jedynym, na co trzeba uważać – są boczne podmuchy wiatru. Wietrzna pogoda w połączeniu z ekranami dźwiękochłonnymi pokazały mi, że wrażliwość Leafa na boczne uderzenia wiatru jest spora – w każdym razie wyraźnie większa, niż w wozie, jakim na co dzień jeżdżę. W trasie (oraz korkach) doskonale sprawdza się aktywny tempomat ProPilot. Pilnuje on nie tylko prędkości, ale i dystansu od poprzedzającego pojazdu. Ponadto, jeśli na jezdni są wyraźne linie wyznaczające pasy (w Łodzi to rzadkość), ProPilot potrafi również trzymać się kierunku. Nie pozwoli nam zdjąć rąk z kierownicy na dłużej, niż kilka sekund – ale pozwoli choćby na chwilowe oderwanie wzroku od drogi.

Niesamowite przyspieszenie

Leaf ma coś, czym naprawdę może zadziwić. Niesamowite (jak na jego wymiary i klasę) przyspieszenie. Ta rakieta nie dość, że pozwala naprawdę dynamicznie ruszyć z miejsca, rozpędza się praktycznie liniowo. Już od zerowej prędkości mamy stałe, równe przyspieszenie – aż do maksimum, które w przypadku Leafa znacząco przekracza dopuszczone przepisami. A wszystko to dzieje się w ciszy – słyszymy niemal jedynie szum wiatru i koła toczące się po jezdni.

Jazda bez hamulców!

Nissan Leaf ma co prawda pedały „gazu” i hamulca, ale dysponuje również ciekawym rozwiązaniem zwanym E-Pedal. W trybie tym zapominamy niemal zupełnie o hamulcu (szczególnie na autostradzie), zaś pedał przyspieszenia zaczyna działać niczym potencjometr. Im mocniej wciskamy, tym szybciej jedziemy – a jeśli odpuszczamy nacisk, auto łagodnie zwalnia, aż do całkowitego zatrzymania się. Brzmi to karkołomnie, ale okazuje się rozwiązaniem wygodnym i intuicyjnym. Jazdę z E-Pedal opanowałem dosłownie w minutę, ale nieco dłużej zajęła mi „nauka” odpowiedniego wykorzystywania tej opcji w celu oszczędzania energii. Jeśli nauczymy się przewidywać sytuację na drodze – E-Pedal ocenimy jako rewelację. Oczywiście – czasem będziemy musieli sięgnąć do hamulca – ale zdecydowanie rzadziej, niż podczas jazdy w normalnym trybie, kiedy samochód po prostu luźno się toczy, po zdjęciu nogi z gazu.

Jaki naprawdę jest zasięg Nissana Leaf?

Zacząłem od optymistycznej obserwacji – autostradą z Warszawy do Łodzi i niemal połową energii w rezerwie. Ale dlaczego? Dlatego, że była to moja pierwsza jazda tym autem i musiałem się doń przyzwyczaić. Jechałem zatem jak mnich, dodatkowo korzystając z aktywnego tempomatu, nie używając za to klimatyzacji czy ogrzewania. Po prostu nie potrzebowałem. Korzystałem ponadto z trybu ECO, który nieco osłabia osiągi samochodu (szczególnie przyspieszenie), nie czyniąc z niego jednak „muła”. Czujemy, że pojazd robi się bardziej ospały – ale daleko do wrażeń wyraźnie negatywnych.

Później jednak aura była mniej łaskawa. Temperatura spadła, zaczęło wiać i padać, szyby zaczęły parować, a ja – korzystać z ogrzewania, dmuchawy i wycieraczek. Spadł zatem i zasięg. Okazało się, że w chłodny dzień zasięg w ruchu miejskim z trudem przekroczy 150 km. Czy to mało? Jeśli zamierzamy poruszać się wyłącznie po mieście i okolicach – nie. Jest to jednak wartość wykluczająca – moim zdaniem – dalsze wycieczki. Dlaczego?

Ile trwa ładowanie Nissana Leaf?

Czas ładowania Leafa zależy od tego, jaką ładowarkę mamy do dyspozycji. Jeśli trafi nam się szybka ChaDeMo – baterię doładujemy podczas zakupów w pobliskim supermarkecie czy centrum handlowym. Naładowanie do pełna zajmie nam około 2-2,5 godziny, ale już po nieco ponad godzinie będziemy mieli dobre 70%. Może zatem okazać się, że nie warto ładować do pełna, bowiem ostatnie procenty przybywają znacznie wolniej, niż te początkowe. Jeśli mamy dobry dostęp do ładowarek, nie warto czekać – lepiej ładować „przy okazji”, nawet po kwadrans czy pół godzinki. Stan naładowania obrazują nam trzy diody, świecące się na szczycie kokpitu. Dzięki temu, już z daleka widzimy, czy warto odpiąć wtyczkę…

Planując dłuższą podróż – warto brać pod uwagę lokalizacje szybkich ładowarek… I pojawia kolejny problem: ładowarka może być zajęta (co jednak sprawdzimy w aplikacji operatora stacji), ale i uszkodzona. Sam tego doświadczyłem – choć operator ładowarki o usterce nie wiedział. Warto zatem planować ładowanie z wyprzedzeniem, mając w zanadrzu plan awaryjny – czyli kolejną ładowarkę. Nie należy dopuszczać do jazdy „na oparach”, ale z drugiej strony nie warto czekać, aż bateria naładuje się do pełna.

Jeśli nie mamy do dyspozycji szybkiej ładowarki – pozostaje nam standardowa, która niestety napełnia akumulatory Leafa znacznie wolniej. Proponuję traktować ją jako rozwiązanie awaryjne, podobnie, jak opcję ładowania z domowego gniazdka za pomocą dołączonego zasilacza. To już coś dla najbardziej cierpliwych, czas ładowania sięga bowiem kilkunastu godzin. Jeśli w tym czasie nie zamierzamy korzystać z samochodu, to czemu nie?

Czy jazda Leafem się opłaca?

Jeśli zastanawialiście się, czy jazda samochodem elektrycznym jest opłacalna – odpowiem krótko, że przy pewnych założeniach – jest. Jeśli bierzemy pod uwagę jedynie „paliwo” – jazda na prądzie okazuje się dużo tańsza, niż na paliwie płynnym. Koszt przejechania stu kilometrów – zależnie od ceny w danej ładowarce – waha się między 10 a 30 złotych. Warto też pamiętać o kosztach eksploatacyjnych – samochód elektryczny np. dużo wolniej zużywa klocki hamulcowe, nie zużywa za to sprzęgła… Kolejną korzyścią jest (w niektórych miastach) możliwość korzystania z buspasów czy wjazdu w strefy ograniczonego ruchu, zdarzają się też specjalne miejsca do parkowania. Można tak jeszcze długo wymieniać korzyści płynące z jazdy elektrykiem – ale z drugiej strony staje nam koszt jego zakupu. Jest on wyższy, niż w przypadku tradycyjnego samochodu. Jeśli zamierzamy dużo jeździć – koszt ten rozłoży się jednak w czasie i może okazać się, że nie taki diabeł straszny. Z pewnością nie jest to propozycja dla kogoś, kto pokonuje rocznie mniej niż 10-15 tys. km. Leaf nie sprawdzi się też w przypadku, gdy musimy jak najszybciej pokonać dystans większy, niż 200 km. Bez względu na to, jak ekonomicznie jeździmy – proponuję przyjmować ten zasięg jako graniczny bez konieczności ładowania pod drodze.

Czy Nissan Leaf przekonał mnie do samochodów elektrycznych?

Jeszcze nie, choć przyznam, że prawie mu się to udało. Gdybym miał dom z garażem i mógł ładować Leafa każdej nocy oraz gdybym poruszał się wyłącznie w obrębie mojej aglomeracji (łódzkiej) – byłbym prawie przekonany. Musiałbym jeszcze przymknąć oko za niekoniecznie działającą na moje zmysły stylizację oraz na niezbyt wydajne ogrzewanie. Leaf okazał się samochodem wystarczająco przestronnym i komfortowym, choć jego praktyczność psuje nieco wysoki próg bagażnika. Auto – za sprawą dynamicznego przyspieszenia i przyzwoitego zawieszenia daje sporą radość z jazdy, a zasięg i czas ładowania szybką ładowarką zaczynają nadawać sens korzystania z napędu elektrycznego. Moim zdaniem – największym minusem takich samochodów nadal pozostają wysoka cena zakupu i niezbyt gęsta sieć szybkich ładowarek. Powoli zaczynam się jednak przekonywać…

Android AutoApple CarPlayautoBluetoothConnectDAB+ekologiaelektrycznyGPSklimatyzacjakomputer pokładowy